Com o diesel custando, em média, R$ 6,88 por litro, segundo dados da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), divulgados na segunda-feira (12/09), o auxílio eleitoreiro de R$ 1.000, a ser pago só até dezembro, que o presidente Jair Bolsonaro (PL) deu aos caminhoneiros até amenizou o desespero da categoria, mas não resolveu o problema nem se transformou no apoio maciço da categoria que o candidato à reeleição esperava. “Amenizou o desespero, mas foi absolutamente insuficiente. Os preços do diesel continuam muito altos”, diz o caminhoneiro e diretor da CNTTL-CUT (Confederação Nacional dos Transportes e Logística), Carlo Alberto Litti Dahmer. “Ainda que haja parte da categoria que insista em apoiar o presidente, muitos autônomos, que são os que mais sofrem com os altos preços, consideram que essa ajuda é uma ‘esmola que não resolve o problema’”, afirma o dirigente. Os mil reais não cobrem nem a menor parte dos custos, segundo Litti Dahmer, que dá um exemplo: “Se um caminhoneiro faz um trajeto de 3.200 km por semana, cerca de 14 mil por mês, ele gasta 7 mil litros, num total de R$ 45, mil de combustível, se o diesel custar R$ 6,50, abaixo da média nacional da ANP. Ou seja, mil reais não dão para nada”. A notícia não é boa para Bolsonaro que, de olho na eleição, criou o auxílio e também zerou impostos federais e articulou para que estados reduzissem o ICMS para derrubar os preços dos combustíveis, em especial a gasolina, principais responsáveis pela escalada da inflação. Os índices até deram uma recuada, mas para a maioria dos brasileiros que gasta com comida e não com gasolina, a inflação dos alimentos continua alta e penaliza os trabalhadores, em especial os de baixa renda, que sofrem com a alta de produtos básicos. Só entre 2019 e 2022, o óleo, que subiu 180%, o café (+110%) e o leite longa vida (+105%).  E uma das razões para essa alta é justamente o preço do diesel. A maior parte dos produtos comercializados no País é transportada por vias terrestres – pelos caminhões – e, por isso, os custos com o frete são repassados aos preços dos alimentos, contribuindo para a elevação dos preços. Por que o preço do diesel não cai O que explica a dificuldade em baixar os preços do diesel é que já havia uma política de benefícios fiscais para este combustível, por isso, as medidas de reduzir impostos do governo tiveram efeito. Mas para além disso, “houve ainda uma queda no preço do barril do petróleo no exterior e também uma queda no dólar”, explica o economista do Dieese da Subseção da FUP (Federação Única dos Petroleiros), Cloviomar Cararine. Outro motivo apontado é que os estoques mundiais estão abaixo da média histórica e a tendência é de um “fortalecimento dos preços até o fim do ano”. A saída é acabar com o PPI A única saída para baixar de verdade o preço do diesel é acabar com a política de PPI (Paridade de Preços de Importação), da Petrobras, instituída no governo de Michel Temer (MDB) e mantida por Bolsonaro, afirma Litti Dahmer. “O que precisa é acabar com o PPI. É aí que reside o problema. É o custo. Se o Brasil usasse seu potencial de extração, refino e comercialização, hoje estaríamos pagando cerca de R$ 3,50, metade do valor atual”, diz o dirigente. E este alto preço, ele prossegue, é o que faz com o preço dos alimentos não caia – em agosto foi quase o dobro da inflação geral. “É uma reação em cadeia. O preço nesse patamar significa inflação no prato de comida”, diz. Período crítico Litti Dahmer avalia que após as eleições, seja qual for o resultado, haverá um aumento considerável nos preços dos combustíveis, como reflexo de uma má condução da política econômica até aqui, pelo atual governo. Em um cenário de derrota, o sindicalista afirma que a Petrobras elevará os preços como forma de compensar os acionistas com as reduções de preços dos últimos meses e para “entregar o governo com dificuldades para o seu sucessor”. Em um cenário de vitória, o mesmo ocorre. “Uma vez eleito, ele priorizará o lucro dos acionistas e manterá a PPI. Outros candidatos já se posicionaram a favor de derrubar essa política e assim, a médio prazo, reverter a atual situação”, pontua Litti Dahmer. Cloviomar Cararine concorda sobre o risco já que o Brasil, já que para diesel, o Brasil não é autossuficiente. “Precisamos ainda importar de 20% a 30% da demanda do combustível. Quando a safra começar a ser escoada precisaremos de mais diesel e poderemos, a depender do movimento da guerra da Ucrânia, que causou uma crise energética mundial, ter uma dificuldade de importar o diesel. E se conseguirmos, será mais caro que em momentos normais”, ele diz “Há uma crise anunciada para o diesel ainda este ano e muito por conta da política de paridade de importação, iniciada no governo Temer, após o golpe de 2016”, ele pontua. Por Andre Accarini, com edição de Marize Muniz/CUT Nacional